“Aurelia Bis: oltre trent’anni di ritardi, varianti e costi fuori controllo. Un’opera nata per risolvere il traffico che rischia di diventare il simbolo delle promesse mancate della politica ligure.”
Trent’anni di ritardi, varianti, costi esplosi e un’opera che rischia di non servire più al territorio
C’è una parola che negli anni è diventata quasi sinonimo di promessa mancata nel savonese: Aurelia Bis.
Un’infrastruttura annunciata, modificata, ridotta, rallentata, finanziata, rifinanziata e ancora incompleta dopo oltre trent’anni di storia amministrativa e politica.
La vicenda della tratta Albisola–Savona rappresenta probabilmente uno dei casi più emblematici di come un’opera pubblica possa trasformarsi, nel tempo, da progetto strategico a simbolo di inefficienza, spreco e confusione pianificatoria.
Secondo il documento elaborato dall’ingegner Paolo Forzano, il progetto originario degli anni ’90 nasceva con un obiettivo chiaro e razionale: alleggerire il traffico urbano di Albisola e creare un collegamento funzionale verso Savona.
Poi, però, qualcosa si rompe.
Dalle esigenze del territorio ai compromessi politici
La cronologia ricostruita nel dossier mostra una lunga sequenza di varianti e decisioni che avrebbero progressivamente snaturato l’opera originale.
Uno dei punti centrali riguarda l’eliminazione di tratti ritenuti fondamentali dal punto di vista tecnico, come il collegamento Luceto–Capo Torre e la bretella lungofiume, elementi che avrebbero dovuto garantire la reale funzione di circonvallazione.
Nel tempo, secondo questa ricostruzione, la politica avrebbe scelto soluzioni meno efficaci rispetto a quelle proposte dai tecnici, fino a trasformare l’Aurelia Bis in un’opera monca, scollegata dalle reali esigenze della mobilità locale.
E qui emerge il paradosso più evidente.
L’opera viene finanziata come infrastruttura strategica per il porto, ma l’uscita prevista su Corso Ricci si trova a chilometri dall’hub portuale e sul lato opposto della città. Una situazione che, anziché alleggerire il traffico pesante, rischia di aggravarlo ulteriormente.
Il cantiere infinito
I lavori partono nel 2012, ma presto iniziano problemi, blocchi e contenziosi.
Nel 2018 arriva il fallimento della CMC di Ravenna, con il cantiere fermo all’82% dell’avanzamento lavori.
Poi il subentro di ICI nel 2022, con cifre che hanno sollevato forti polemiche. Secondo i dati riportati nel dossier, il completamento del residuo 18% dell’opera sarebbe stato affidato per oltre 92 milioni di euro, una cifra enorme rispetto al valore teorico della parte mancante.
Un’escalation di costi che alimenta inevitabilmente interrogativi politici e amministrativi.
La Corte dei Conti e il danno erariale
Nel maggio 2024 arriva anche la pesante valutazione della Corte dei Conti, che avrebbe quantificato in circa 70 milioni di euro il danno erariale collegato all’Aurelia Bis.
Un dato enorme, che fotografa non soltanto il problema economico, ma anche quello funzionale: spendere centinaia di milioni per un’infrastruttura che rischia di non risolvere realmente i problemi di traffico del territorio.
E intanto si continua già a parlare della prosecuzione verso Ponente, con nuovi progetti, nuove gallerie e nuovi costi.
Secondo il documento analizzato, in vent’anni sarebbero stati prodotti addirittura dieci progetti differenti per il tratto Corso Ricci–casello Savona/Vado.
La domanda che resta aperta
A questo punto la domanda diventa inevitabile:
ha ancora senso continuare a inseguire grandi opere costosissime e sempre più scollegate dalla realtà quotidiana dei cittadini?
Oppure sarebbe più utile investire risorse nella riqualificazione della viabilità esistente, come la statale del Cadibona, intervenendo concretamente sui colli di bottiglia, sulla sicurezza e sulla manutenzione ordinaria?
Perché il rischio è che la “grande opera” finisca per servire soprattutto a sé stessa: cantieri eterni, varianti infinite, annunci politici periodici e costi che crescono anno dopo anno.
Mentre il territorio continua ad aspettare soluzioni vere.
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