Il tema dell’accesso al porto di Savona e della separazione del traffico urbano da quello di attraversamento non è nuovo, né improvvisato. Come ricostruisce con precisione l’ingegner Forzano, già nei primi anni Duemila esisteva un progetto organico di Aurelia Bis capace di affrontare in modo razionale il problema della viabilità comprensoriale.

Il progetto del 2001: un’idea comprensoriale (e utile)

Nel 2001 la società Bonifica presentò un tracciato di Aurelia Bis che intercettava:

  • il traffico proveniente da Celle e Varazze (Capo Torre),
  • il traffico dal casello di Albisola diretto verso Savona.

Il progetto proseguiva dalle Funivie lungo il sedime della ferrovia dismessa verso Villapiana e Oltreletimbro, con un obiettivo chiaro: scaricare direttamente il traffico nei principali parcheggi cittadini (Provincia, ex stazione, via Piave, Il Gabbiano), alleggerendo l’Aurelia storica nel tratto più congestionato.

Da ponente, attraverso via Stalingrado e via Vittime di Brescia, il sistema garantiva un accesso simmetrico ed efficiente agli stessi parcheggi. Non era una soluzione perfetta, ma un passo avanti concreto, capace di ridurre drasticamente il traffico leggero lungo l’asse Funivie–Torretta–Gramsci–porto, lasciando convivere il traffico portuale con flussi urbani almeno dimezzati.

La “scelta peggiore” e la cattedrale nel deserto

Quella proposta venne scartata dai decisori dell’epoca, che optarono per quella che la stessa Bonifica definì “la scelta peggiore”. Una scelta progressivamente ridotta fino all’attuale tratto Luceto–corso Ricci, con una sola uscita intermedia alle Funivie, peraltro monodirezionale.

Il risultato, come sottolinea Forzano, è un tratto residuale privo di utilità funzionale, incapace di servire sia il traffico urbano sia quello portuale. Eppure finanziato, realizzato e difeso politicamente, pur nella consapevolezza della sua inefficacia: una vera e propria cattedrale nel deserto.

Da qui nasce una frattura profonda: da un lato cittadini esasperati dalle code quotidiane, dall’altro amministrazioni che continuano a presentare questo tratto come soluzione. Una narrazione definita senza mezzi termini una “balla colossale”, utile solo a rinviare il problema nel tempo.

Il “ribaltamento” del casello di Albisola: perché non serve

A questa impostazione si è aggiunta negli anni l’idea di “girare il casello di Albisola” verso l’imbocco dell’Aurelia Bis. Anche qui, secondo l’analisi tecnica di Forzano, si tratta di una scelta sbagliata:

  • non risolve il traffico,
  • complica pesantemente la viabilità di Albisola,
  • convoglia i flussi in cima a corso Ricci, mentre il traffico portuale “deve andare dalla parte opposta”.

Non solo: prima di qualsiasi ipotesi di ribaltamento del casello sarebbe indispensabile realizzare lo scolmatore del rio Basco, condizione mai affrontata seriamente nel dibattito pubblico.

Anas e l’ipotesi da ponente: il rischio di aggravare corso Ricci

Sul fronte ponente, Anas sta progettando una nuova Aurelia Bis che parte dal casello Savona–Vado e si connette a corso Ricci con oltre 5 km di galleria unica. Anche in questo caso, la critica è netta: mandare il traffico in cima a corso Ricci significa aggravare il nodo, non risolverlo, soprattutto considerando che il traffico in ingresso da ponente è inferiore a quello proveniente da Albisola.

Il tunnel in mare: molta fuffa, pochi contenuti

Infine, l’ipotesi avanzata dall’Ente Porto di un tunnel sottomarino dal casello Savona–Vado al centro del porto viene giudicata priva di basi concrete: nessun progetto di massima, nessuna copertura finanziaria, e un rapporto costi-benefici del tutto sfavorevole. Si tratterebbe, infatti, di un’infrastruttura destinata al solo traffico portuale, quantitativamente limitato, con un costo stimato molto elevato.

Conclusione: serve una visione d’insieme

La conclusione dell’ingegner Forzano è tanto tecnica quanto politica: serve una visione d’insieme, non una somma di interventi scollegati. Continuare a riproporre soluzioni parziali, costose e inefficaci significa perseverare nell’errore.

E, come ammonisce il titolo del documento, perseverare è davvero diabolico.

Domande scomode sull’Aurelia Bis

1. Perché il progetto originario dell’Aurelia Bis, tecnicamente più efficace e comprensoriale, è stato scartato senza mai essere discusso pubblicamente nel merito?

2. Chi ha deciso di finanziare un tratto isolato e funzionalmente inutile, pur sapendo che non avrebbe risolto il problema del traffico?

3. Su quali basi tecniche si continua a sostenere che il tratto Luceto–corso Ricci sia una soluzione per Albisola e Savona?

4. Perché si insiste sul “ribaltamento” del casello di Albisola, nonostante complichi la viabilità locale e convogli il traffico nel punto più critico della rete urbana?

5. Esiste una valutazione ufficiale e pubblica dei costi-benefici del progetto attuale, confrontata con le alternative scartate?

6. Chi si assume la responsabilità politica dei disagi quotidiani subiti dai cittadini mentre le opere vengono celebrate come risolutive?

7. Il tunnel dal casello Savona–Vado al porto è un progetto reale o solo un annuncio privo di coperture finanziarie e cronoprogramma?

8. Perché non è mai stata presentata una visione complessiva dell’accesso al porto, anziché una sequenza di interventi scollegati?

9. Quanto ancora si intende spendere in opere correttive prima di ammettere che l’impostazione scelta è sbagliata?

10. È più importante tagliare un nastro o risolvere davvero il problema del traffico?

Una comunità non ha bisogno di opere simboliche, ma di scelte che funzionano. Continuare a difendere un progetto che non risolve il problema del traffico significa accettare l’idea che il disagio quotidiano sia un prezzo inevitabile.

Non lo è.

Serve una visione diversa, onesta, capace di guardare all’intero sistema viabilistico e non al prossimo taglio del nastro. Il resto è propaganda infrastrutturale, pagata dai cittadini.

Perseverare è diabolico. Cambiare rotta è una responsabilità politica.

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