Le cause del blocco: imprese fallite, idee costose, burocrazia

Si fa presto a dire “Sblocca i cantieri”. Da quando Silvio Berlusconi, nel 2001, con la legge Obiettivo e la mappa delle opere disegnata da Bruno Vespa a Porta a Porta, diede a tutti l’illusione che con un tratto di penna si potessero realizzare ponti, strade e passanti ferroviari, si è affermata l’idea di una semplificazione delle “opere strategiche”. La realtà è molto diversa. Centinaia di progetti sono fermi per una burocrazia colpevole, per una decisione politica da prendere, per mancato coordinamento tra enti pubblici, perché le imprese private sono inadeguate, e così via con tutto il repertorio nazionale.

Il numero delle opere. Di quante opere parliamo? Il segretario della Cgil, Maurizio Landini, si è riferito a 36 opere da sbloccare, ma già nella lista predisposta dal sindacato edili, Fillea, se ne contano almeno 70. Il sito Sbloccacantieri.it predisposto dall’Associazione nazionale costruttori (Ance) ne elenca, fino a ieri, 211 ma dentro ci sono opere davvero diverse, da alcune di pochi milioni al Tav. Quando si fa riferimento a 600 opere si deve per forza considerare anche l’elenco dell’Anagrafe delle opere incompiute che viene stilato da ciascuna regione e in cui finiscono tutti i tipi di interventi pubblici, dal rifacimento di una palestra scolastica al riadeguamento di una strada urbana.

Nel rispondere a Sbloccacantieri, il ministero dei Trasporti (Mit) elenca 45 opere di propria competenza illustrando lo stato dei lavori. Solo in pochissime (ne abbiamo contate sei, compresa l’Alta velocità Torino-Lione) c’è una decisione legata all’analisi costi-benefici (Abc). Per il Tav però l’Abc non ha bloccato nulla e anche la pubblicazione dei “bandi”, in forma di avvisi di interesse, di fatto non rallenta le procedure. L’Abc è stata chiesta per il collegamento Campogalliano-Sassuolo in Emilia Romagna (valore 430 milioni), per l’Alta velocità Brescia-Verona e Verona-Padova (ma in questo caso il progetto definitivo è in fase di adeguamento) e per il Sottoattraversamento di Firenze, 1,6 miliardi di costo previsto, ma con un cantiere fermo a causa dei problemi economici del contraente generale Nodavia, con Condotte in amministrazione straordinaria dall’ottobre 2018. Per il resto si tratta di cause che a volte dipendono dalla lentezza dei lavori, altre da mancati finanziamenti o da previsioni sbagliate; altre ancora da problemi di altri enti pubblici. Un intervento ministeriale può essere ravvisato nel caso della Terza corsia della A22 dove il bando di gara è fermo in attesa della nuova convenzione ad Autobrennero (qui siamo all’interno del contenzioso tra governo e le varie Autostrade dopo il crollo del Ponte di Genova). Qui c’è anche la Gronda, il cui progetto definitivo è stato perfezionato nel 2017 e per cui vale l’Abc ma per la quale la società concessionaria ha sviluppato la progettazione esecutiva. Nel caso del Nodo ferroviario del capoluogo ligure, invece, l’avanzamento dei lavori è condizionato dalla grave crisi finanziaria di Astaldi.

Contenzioso giudiziario per la Roma-Latina per il quale il Consiglio di Stato dovrebbe deliberare il 28 marzo prossimo. La Cispadanadipende dall’Emilia Romagna, mentre l’Asti-Cuneo è ferma dal 2012 per inadempienze rispetto alle richieste Ue e ieri il premier Giuseppe Conte ha annunciato il riavvio dei cantieri entro l’estate. La terza corsia sulla A11 tra Firenze e Pistoia è legata anch’essa all’aggiornamento della convenzione con Autostrade per l’Italia, ma l’iter espropriativo delle aree è cominciato solo nel 2016. La Tirrenica, invece, è in dubbio da quando è stata pensata, negli anni 90 e dopo la procedura di infrazione europea nel 2016 si sta valutando una revisione progettuale.

Quanto alla strada statale Jonica si è giunti all’appalto al contraente, Astaldi, e alla progettazione esecutiva entro luglio 2019. Valore dei lavori: 1,3 miliardi. In fase di appalto anche i lavori del Corridoio Salerno-Potenza-Bari mentre la Grosseto-Fano, destinata a collegare mar Tirreno e mar Adriatico, prevede cinque interventi di competenza della Regione Toscana inseriti nel piano pluriennale 2016-2020 (ma l’appaltabilità del secondo e terzo lotto è stata spostata al 2020 e 2021). La Pedemontana delle Marche è attualmente ferma per la crisi di Astaldi, mentre la Terni-Rieti-L’Aquila, importante via di collegamento trasversale del Centro-Italia, ha subito la crisi del Consorzio Uniter ma, assicura il Mit, il completamento dei restanti 2,7 km è previsto entro marzo 2019.