Parto dall’ultimo. La separazione tra le infrastrutture e i trasporti nelle politiche pubbliche ha una lunga storia, documentabile già dal regno di Sardegna e per tutto il periodo unitario con un ministero dei lavori pubblici che si occupava delle infrastrutture ma non dei servizi di trasporto che avrebbero dovuto utilizzarle. Solo nel 2001 i due ministeri sono stati unificati, ma solo a livello di nome e di vertice politico, non nell’organizzazione interna. Finché il Paese era fortemente sottodotato di infrastrutture, e i vincoli di finanza pubblica non stringenti, l’approccio dell’intanto costruiamole poi qualcuno le userà, poteva andar bene. Da tempo non è più così e ogni duplicazione in aree in cui non servono è una sottrazione di risorse per le aree che restano sotto-dotate e per le indispensabili manutenzioni, ordinarie e straordinarie.
Se oggi per miracolo la Torino-Lione esistesse già, maggiori quantità di merci entrerebbero e uscirebbero dall’Italia? È ciò che affermano implicitamente coloro che sostengono che l’opera sarà fonte di sviluppo. Si tratta però di un grave errore: il fabbisogno di transiti mercantili dell’Italia è paragonabile al fabbisogno di transiti di un gregge di pecore dai varchi di un recinto. Se creiamo più varchi non avremo un gregge più grande, come sostengono i nostri sostenitori dello sviluppo prodotto dalle opere, semplicemente le pecore esistenti usciranno usando più varchi. Non è il numero o la capacità dei varchi a determinare la grandezza del gregge ma quest’ultima a determinare il fabbisogno di varchi e, finché la loro capacità globale resta molto elevata rispetto a chi li usa, non si vede la necessità di costruirne di nuovi a caro prezzo.
Questo è vero solo a condizione di non essere keynesiani ingenui, i quali vedono la domanda per opere pubbliche come semplice eccipiente della domanda aggregata in fasi di crisi, così non importa a cosa servono, dove vengono fatte e cosa sono in grado di mutare dal lato dell’offerta. Ovviamente i costruttori scaltri vanno d’accordissimo con i keynesiani ingenui. Nell’ottica precedente, la costruzione delle piramidi nell’antico Egitto poteva risultare molto più keynesiana della Torino-Lione se solo ai Faraoni fosse venuto in mente di remunerare gli schiavi. Essa ha inoltre attivato molta domanda turistica, anche se con qualche millennio di ritardo. Ovviamente non arrivo a consigliare ai torinesi di seguire l’esempio e costruire al posto del Tav una piramide, anche se immagino che l’effetto sullo sviluppo economico potrebbe risultare ben maggiore e la spesa pubblica assai minore.
Per i keynesiani ingenui, il Tav non è principalmente una linea ferroviaria ma un’enorme buca keynesiana in orizzontale. Vi è però una differenza non piccola: le buche keynesiane che due squadre successive dovevano prima aprire e poi chiudere, avevano lo scopo di erogare sostegno economico senza disabituare al lavoro. Un precursore intelligente del reddito di cittadinanza. Invece le grandi opere, costruite con grande dispiego di tecnologia e mezzi meccanici e poco lavoro, non hanno la stessa funzione e quando non servono sono una furbesca attuazione del profitto di cittadinanza, inventato già molto tempo fa e ovviamente riservato a pochissimi fortunati.
Vi sono infine coloro che vedono lo Stato non come un proseguimento dei cittadini con altri mezzi bensì una sorta di elargitore di beni manna, con in testa le imprescindibili opere pubbliche. Esse soddisfano il bisogno dei territori di essere considerati, non necessariamente i bisogni di spostamento dei cittadini. Così, per accontentare i territori, raddoppiamo i binari anche dove nessun treno si incrocia o ha bisogno di incrociarsi al di fuori di stazioni prefissate e realizziamo terze corsie autostradali anche nei casi in cui esse servono solo a lasciare libere le prime. In altri Paesi se la cavano meglio. In Svezia l’ottanta per cento delle linee è a binario singolo, non si lamenta nessuno, i treni viaggiano puntuali e sono usati più del doppio che in Italia. In Francia le amministrazioni locali sostengono quote rilevanti dei costi delle opere pubbliche, oltre i quattro quinti , così evitano di formulare richieste eccessive. Se fosse così anche da noi i piemontesi non potrebbero chiedere ai calabresi e siciliani, che non hanno avuto il ponte sullo Stretto, di contribuire al Tav così da poter andare più comodamente a Parigi anche se hanno paura di volare.
